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《从规模驱动到价值创造》 作者 |编辑陈天祥|李国政监制 |邦宁工作室（gbngzs）“中国汽车年销量2000万辆的时候，企业做得很好，现在一年卖300万辆，卖了一万多辆，却说不赚钱，整个产业链都不满意，钱都去哪儿了？”网友的这番恶评，暴露了中国汽车行业目前的耻辱现状。今年1月14日，中国汽车工业协会公布了2025年销售数据，汽车产销量比上年增长10.4%和9.4%，分别达到3453.1万辆和3440万辆，连续17年位居全球第一。新能源汽车产销量突破1600万辆。尽管销售额增加了，但利润却没有增加。相比之下，汽车制造业的盈利能力继续下降。中国汽车流通协会联合会客运联盟秘书长崔东秀公布的数据显示，2025年1月至11月汽车行业收入10.223万亿元，比上年增长8.1%。工业加工企业利润率为6% 此外，近年来汽车行业利润率持续下降，2017年达到7.8%，2018年为7.3%，2019年为6.3%，2020年为6.2%，2021年为6.1%。2022年起，将跌破工业转型企业6%的平均水平（2019年为5.7%）。 2017）。 2017）。 “日本丰田公司从超过 900 万辆汽车中获利。”这一说法一度引起争议。从实际数据来看，中国汽车产量3000万辆（4622.6亿元）远大于丰田汽车公司（约2376.21亿元），但凸显了中国汽车规模与效益的不平衡。nese汽车工业。它已经成为。当前，我国汽车工业正在由大而不强向大而强转变。这场利润之争不仅关系到汽车企业的生存，也关系到整个行业能否实现高质量可持续发展。在规模与利润的平衡上，中国汽车产业正在寻求新的平衡点。 ▍01 利润面临多重压力的困境 持续给中国汽车行业利润带来压力的因素复杂多样，包括外部市场环境的变化、内部结构性问题等。第一，价格竞争。日前，崔东树发布文件称，2025年国产乘用车均价为17万元，比2024年降低1.4万元。此前，国产乘用车均价已上涨连续六年担任编辑。此外，2025年1月至11月自行车毛利润仅为1.4万元，利润空间持续萎缩。中国汽车流通协会专家委员会委员张宏表示，2024年至2025年，不少新能源车型降价幅度将超过10%，利润率将受到严重影响。压缩。他认为，2026年，汽车行业整体利润率因分化较大而趋于逐步提升，利润率可能维持在较低水平。另一方面，价格竞争的影响仍将持续。尽管价格竞争强度有所减弱，但车企仍可通过产品结构优化、技术迭代（如标配高端智能驾驶功能）进行价值竞争，争夺市场份额。 “这将需要大量的研发投资和更高的设置成本ts，这将继续给独立汽车利润带来压力。”与此同时，市场需求增长放缓。预计2026年国内汽车市场销量增速放缓，乘用车增速可能放缓至3%左右。内需压力将加大。同时，初期的消费促进政策过度提前抽取部分需求，限制了企业提价的空间。其次，产能过剩。 2025年12月16日，在中国百车电动汽车论坛媒体沟通会（2026）上，百车协会会长张永伟表示，当前汽车行业结构性产能过剩、资源配置效率低下的问题越来越突出。 2024年汽车制造业开工率为72.2%（国家统计局，规模以上企业）并持续s 拒绝。尤其是国有企业、电动汽车初创企业和合资企业，产能利用率长期徘徊在60%左右，明显低于国际同行75%的健康线。三大公司的利益差距日益明显。大型新能源汽车企业依靠规模优势和技术溢价来维持盈利能力。一些传统汽车企业利润大幅下滑，“油换电”模式难以为继。张宏还指出，产能过剩问题需要高度关注。油车产能尚未被消化，新能源汽车厂家扩张明显，供大于求。为了消化库存，汽车企业不得不降低价格，这进一步压缩了利润。三是成本压力加大。目前，电动电池原材料（碳酸锂、钴等）价格不断上涨，三电系统相对于新能源汽车的成本比例不断增加，导致整车总成本增加。截至今年1月13日，碳酸锂期货合约价格已飙升至17.4万元/吨。现货市场同样活跃，电池级碳酸锂均价超过15.9万元/吨。有媒体报道称，市场上充斥着非理性产品。 1月12日，蔚来创始人李斌在线下沟通会上表示，“神机芯片、英伟达芯片等内存价格暴涨”。机舱芯片需要内存。李斌认为，内存是今年汽车行业的一大挑战，因为内存与人工智能计算的动力中心竞争，但却无法吸引美国数千亿美元的投资。这很可能成为汽车行业新的“芯片危机”，提高汽车制造成本。此外，供应链的不稳定因素不容低估。全球供应链受地缘政治、疫情等因素影响，零部件供应短缺和价格波动增加了汽车企业的生产成本和管理风险。四是对研究、开发和转化的投资。此外，技术的加速迭代带来了大量的研发投入。新能源、智能化、自动驾驶等技术快速发展。汽车企业必须继续大力投资研发。张宏表示：“2025年，行业平均研发支出率将达到5.6%。汽车企业会在研发上投入较高比例，但短期内很难转化为利润。” ▍02 从注重规模转向不增利，对汽车行业影响很大。会造成企业损失和破产。生存环境变得越来越困难，尤其是中型和高端企业。产业链稳定。这会转嫁到供应商身上，造成零部件企业经营困难，出现拖欠、债务期限等问题，也会影响产业链的稳定性，汽车制造商会减少研发投入，影响新技术的开发和应用，企业会注重短期利润来维持生存，从而导致整个行业的衰退。例如，减少对产品和售后服务的投入以降低成本，从而降低消费者对汽车市场的信心，急需解决行业转型期的逐步矛盾，有望实现由规模扩张向高质量发展的转变。乙根据国内汽车行业价格行为合规指引，行业竞争将逐步回归理性，价格竞争将会减少，为利润恢复创造条件。此外，新能源汽车市场份额将持续上升，海外豪华车市场布局的深化将为中国车企利润增长开辟新的可能。这是打破价格与数量交换恶性循环的关键。实现技术创新逻辑、产品升级、品牌提升、利润结构多元化，从数量积累中实现质量提升和研发优化。首先，为了避免对不成熟或低频技术的过度投资，我们将把研发资源集中在用户现实需求较高的技术上，例如远距离、超快充电和安全配置。第二，推动技术复用和平台研究与开发发展。通过在车型之间共享平台技术，该汽车制造商将研发成本降低了 30%。第三，张永伟认为，汽车企业虽然着眼于现有技术，但仍应保留一定比例的研发资源，为未来的竞争做好准备，重点关注市场拓展和商业模式创新、协同差异化竞争、系统管理和品牌打造。加速追求高科技、高性能、高价值新发展模式未来，汽车企业不再以产能或规模取胜，而是围绕软件定义汽车、数据驱动迭代、绿色服务能力构筑护城河。例如，有些企业甚至不直接参与汽车生产，而是通过掌握操作系统、算法平台或芯片架构来获得生产垄断权。智能时代科技巨头典范产业链价值分布艺术电话。 “高科技特征意味着研发投入密集、产品快速迭代，如果长期维持低水平的盈利水平，就会难以为继，陷入赤字的困境。”张永伟说。因此，企业需要通过技术创新和产品结构优化来降低技术成本，创造高附加值循环。加快构建全生命周期服务体系，以汽车为切入点拓展全场景价值，提升多方位盈利能力，实现合理稳定的利润回报。在此基础上，汽车产业的发展目标不仅仅局限于财务利润，而是其技术价值、环境价值和长期成长性必须受到资本市场和社会的高度重视。只有与资本市场密切配合、高效的金融支持和评价机制，才能实现可持续发展。支持高投资、高风险和高增长的创新周期。
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